我们是不是都太高估比亚迪了?

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有人觉得比亚迪的增长太离谱了,有人觉得它实至名归,两边吵得你死我活,雪球上你来我往的对骂帖,放在一起都够出本《 资产估值原理 》了。

那么,我们真的高估比亚迪了吗?

想搞清楚这个问题,我们要先了解一下比亚迪的基本情况。

目前,比亚迪的主要业务有两块,一块是新能源车、电池业务;一块是代工业务,给手机、电脑等数码产品代工,在港股分拆上市,股票名称叫比亚迪电子。今年上半年,两块业务分别贡献了 72.55% 和 27.27% 的收入。

比亚迪的代工业务,起始于创始人王传福 2002 年参观富士康工厂,之后不久比亚迪就上线了电子产品代工业务。据媒体报道,比亚迪代工了苹果 2020 款iPad,算是它的高光时刻。

但,代工业务主要是堆人力,是门苦生意,2022 年上半年比亚迪代工业务的毛利率只有 6.08 %,也就给员工发发工资,为社会提供就业岗位,赚不了多少钱。

比亚迪的看点,在于新能源车业务( 包括对外供应电池 )。

2020-2021 年,是比亚迪股价的腾飞年代,2020 年当年就翻了 3 倍。

那段时间,发生了什么?

第一是新冠疫情爆发初期口罩需求暴涨,比亚迪 “ 3 天出图纸、7 天造出口罩机、10 天出产品 ”,跨界生产口罩。

比亚迪当年的净利润达到 42.34 亿,同比 2019 年翻了 2.6 倍,里面有口罩的一份功劳。

但这只是一次性利好,后续比亚迪缩小了防疫业务。

第二是比亚迪主打安全、号称针刺不起火的磷酸铁锂刀片电池上市。

在新能源车行业发展初期,政府补贴政策倾向于高续航的新能源车,请注意 “ 高续航 ” 这三个字。

有便宜不占王八蛋,企业逮着政策使劲儿薅,所以能量密度较高的三元锂电池**( 以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等为正极材料 )**获得下游车企青睐,比亚迪押注的磷酸铁锂电池阵营的市场占有率不高。

而在 2017 年之后,新能源车补贴逐步退坡。

更便宜、更安全的磷酸铁锂电池市场占有率开始提高,到 2021 年,磷酸铁锂电池的装机量超过了三元锂电池。形势比人强,靠三元锂电池起家的宁德时代,也开始加码布局磷酸铁锂电池。

第三,就是比亚迪的新能源车。

2018 年,比亚迪的汽车( 燃油、混动、新能源加总 )年销量达到 52 万辆,2019 年和 2020 年销量下滑,逐渐降至 42.7 万辆。但到 2021 年,比亚迪新能源汽车销量暴涨,年销量增长到 73 万辆。

而今年前 9 个月,比亚迪的销量就达到 118.5 万辆,全年有机会实现 150 万辆的销量目标。

虽然 2019 年和 2020 年比亚迪车的销量下滑了,但据国信证券统计,比亚迪旗下乘用车的均价却没怎么跌。

数据口径:根据乘联会提供的车型销量数据,及汽车之家上的售价数据,计算所有乘用车车型的加权平均售价。

比亚迪的车均价从 10 万以下逐渐提高到 10 万- 20 万区间,说明比亚迪的车逐渐得到国产消费者的认可,卖得上价了。

而随着比亚迪车的销量触底回升,用大规模固定资产折旧的成本、销售、管理、研发费用分摊到每一辆车上计算,单车成本在逐渐降低,比亚迪的单车利润越来越高。

2022 年一季度,比亚迪单车利润在2400 元左右,二季度,单车利润7000 元左右,螺旋暴涨了属于是。

根据比亚迪的预告,今年比亚迪前三季度归母净利润为 91 亿-95 亿元,而比亚迪过去三年总计也就 88.93 亿元的净利润。

简单算个账,比亚迪第三季度利润 55 亿- 59 亿元,取较低值,55 亿元,假设代工业务的利润和二季度一样,4.5 亿元,那么,新能源车还剩 50.5 亿元利润。

第三季度比亚迪乘用车销量 53 万辆,用 50.5 亿元净利润除以 53 万辆车,单车利润在 9528 元左右,还在继续涨。

有分析师预期,得益于交付车型涨价,及规模效应发挥,比亚迪今年 Q4 单车盈利还会有小幅提升,预计明年单车利润仍可维持 1 万元。

接下来,就是本编辑部最喜闻乐见的按计算器环节了

目前,分析师预期到 2025 年,中国新能源汽车年销量将达到 1000 万辆。假设比亚迪有 30% 的市占率,那么年销量会达到 300 万辆。这也就相当于它今年销量的两倍,看起来不难实现,因为 2021 年我国新能源汽车销售完成 352.1 万辆,跟未来 1000 万辆的市场发展空间来比,空间是足够的。

1 辆车赚 1 万,那么到时候比亚迪年利润就有 300 亿。给个 30 倍市盈率不过分,比亚迪就有 1 万亿市值了。

你这么一看,比亚迪现在市值 7000 多亿,谈不上高估,相对合理。

这还没完,2021 年中国新能源车占全球市场份额 53%,如果比亚迪在海外市场也有所斩获,卖他个几百万辆,那么比亚迪的前景更是美妙。

这也不是不可能。

据比亚迪披露,8 月份比亚迪共海外销售新能源乘用车 5092 辆。

今年 7 月,比亚迪宣布进入日本市场,首批车型将从明年 1 月开始销售;8 月,宣布今年四季度开始在德国、瑞典两个市场销售;10 月,比亚迪宣布进入印度乘用车市场。

此外,比亚迪首个海外乘用车工厂落址泰国,年产能 15 万辆,覆盖东盟国家,预计将于 2024 年开始运营。

今年 9 月 22 日,比亚迪官网网址从 www.byd.com 改成 www.bydglobal.com,新增了 “ global( 全球 )一词 ”。

看起来,比亚迪的梦想是星辰大海,是整个世界。

但,梦想是与风险齐驱的,知危编辑部认为,在美好的未来中,竞争也是很残酷的,而市场上的每个玩家都很乐观,都认为自己能赢。

其实,全球汽车市场是一个存量、低速增长的市场。

A 品牌多卖一辆车,B 品牌就少卖一辆车,竞争十分激烈。近些年新能源汽车突飞猛进,传统燃油车就步步倒退。

大众集团 2020 年销量下滑了 15.2%,2021 年继续下滑 4.5%。于是,大众集团宣布分拆保时捷上市融资( 最近又有传闻大众将把兰博基尼分拆上市 ),拿钱转型新能源车。

10 月 20 日,马斯克在财报会议中宣布,特斯拉下一代汽车的生产成本仅有 Model 3 的一半,产量则有可能高于现在特斯拉电动汽车的总和,未来特斯拉的市值将超苹果、沙特阿美总和。( 想象一下,如果真的做到了成本减一半,车价也会相应下降,会跟比亚迪贴身肉搏 )

今年初,华为余承东说,“ 华为问界年销量要迅速超过 200 万辆。”

10 月 19 日,小米创始人雷军在 Twitter 上说,“ 我们成功的唯一途径是成为行业前五,并且每年出货量超过 1000 万辆。”

你看,资本大佬们在卖车这方面,畅( chui )想( NewB )一个比一个猛。

好家伙,合着大家都赢麻了,没有输家是吧?

如果不能所有人都赢,那比亚迪的压力不小。

回顾历史,需要不断推新品的汽车行业,总是风水轮流转的。

2012-2013 年,长城凭借 SUV,做了两年的自主品牌销售冠军;2014-2016 年,轿车、SUV 两把抓的长安汽车接过自主品牌销售冠军的王位;2017-2021 年,整合沃尔沃技术的吉利汽车连续五年蝉联自主品牌销售冠军。

比亚迪的销冠宝座、单车利润能够持续多久,都需要打个问号。

今年 4 月,比亚迪推出了总额 18 亿元的员工持股计划,股权解锁条件为 “ 以上一年营业收入为基数,2022-2024 年营收增长率分别不低于 30%、20%、20%。”

这没有考核利润的增速,条件看着有些宽松,有可能是想给功臣们发点钱。

另一种可能是,他们认为未来的利润增长,不会像最近一样猛了。

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