特斯拉高管解读Q3财报：供应链是当前最大障碍 下一款产品将是卡车

新浪科技讯 北京时间10月21日早间消息，特斯拉汽车今天公布了2021财年第三季度财报。报告显示，特斯拉汽车第三季度总营收为137.57亿美元，与去年同期的87.71亿美元相比增长57%，而上一季度为119.58亿美元；归属于普通股股东的净利润为16.18亿美元，与去年同期归属于普通股股东的净利润的3.31亿美元相比增长389%，而上一季度归属于普通股股东的净利润为11.42亿美元。

财报发布后，CFO扎奇·柯克霍恩，技术副总德鲁·巴格利诺，商业能源主管RJ Johnson，运营总裁Jerome Guillen，工程设计副总Lars Moravy等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

机构投资者：能否提供未来车型开发的最新信息，以及要实现2000万辆的年销量，公司产品类型是否还需要继续丰富？当今世界上销量最好的汽车，年销量也只有100多万，Model S/X/Y/3/卡车/25000美元车型的组合能否实现这个目标？

德鲁·巴格利诺：‍‍Model 3和Model Y都有创纪录的销售增长，Model 3是‍目前全球市场上最畅销的豪华轿车。‍我们在股东大会上也提到过，Model Y一直是全球‍市场一款畅销车型。特斯拉将继续在这些领域不断打破陈规，希望每一款新产品都能做到最好。‍正如我们公开表示的那样，我们会不断将扩充车型数量，以获得更大的销量，包括在所有主要细分市场拓展业务，比如小型车，中型车，大型轿车，SUV和卡车，当然还有自动驾驶出租车市场。

机构投资者：特斯拉目前四个工厂（弗里蒙特，上海，奥斯汀和柏林）在2024年的产能目标是多少？

扎奇·柯克霍恩：特斯拉的增长目标是平均每年50%，因此你可以根据这个目标去推断一下，有时候可能会超过这个增长水平，有些时候尽管尽了最大努力，还是没能实现这个增长水平，但这个长期目标没有改变。弗里蒙特厂的产量一直不断创新高，过去的12个月里，共计生产了大约43万辆汽车，根据目前工厂的情况，包括生产瓶颈和潜力，我们计划将产量再增加50%。这个目标实现起来可能会比较困难，但这是我们团队设立的内部目标，我们也将持续推进这个目标的实现。上海厂也在不断创造新的纪录，产量不断增加，包括最近Model Y产量的增加对公司整体第三季度产量做出了最大的贡献，随着时间的推移，我们计划继续增加上海工厂的产能。奥斯汀和柏林工厂很有意思，因为在第一次产能迭代中就有Model Y，但我们有意把这些工厂建造在有大量土地和扩容方便的地方，所以将Model Y在这些工厂生产，我们正努力尽快达到每周5000辆车的产量，然后下一步目标达到每周10000辆车，也会把卡车的生产安排在奥斯汀厂。我们设定的年产量目标是未来几年内达到200万，然后最终实现每年2000万辆的长期目标。

机构投资者：公司如何评价国家公路交通安全管理局收紧对于全自动驾驶技术的监管？该管理局的一些候选官员最近发布了批评该技术的言论，包括同一部分空头的线上互动，公司如何应对目前的市场环境？

Lars Moravy：多年来，我们始终与国家公路交通安全管理局以及其他全球监管机构合作，共享我们所学到的知识，并一起制定主动和被动安全方面的规则，而且这些方面的监管问询也持续不断。全自动驾驶处于技术发展的最前沿，我们也会尽全力同调查机构进行合作。我们期待并接受对这些产品的审查，也希望用户能更清晰地了解产品的性能和其中的创新，最后我想强调的是，我们将安全视为所有设计的重中之重，我们的工程团队的设计初衷就是利用各种软件和硬件来拯救生命和防止伤害。我们还将继续以透明的方式，向公众介绍我们如何开发安全的自动驾驶技术，我们在致股东信中也有提到，而且在社交媒体上也有很多相关的视频。

扎奇·柯克霍恩：补充一下，正如Lars所说，安全对特斯拉来说极其重要，也是我们应该做的事。产品独立测试和监管测试的结果也体现了超凡的工程师智慧。以安全为导向的软件研发，其目标就是拓展硬件的能力并提供支持。从宏观层面上来看，汽车行业正在经历一个从传统汽车到大量装备计算机软件和传感器套件的转变，这些套件可以协助司机管理控制车辆。监管机构对于如何在这种环境下进行监管很感兴趣，我也认为这件事非常重要，所以公司将与监管机构积极合作，一同迎接这一个伟大的转变。

个人投资者：公司的服务质量仍然存在问题，预约需要等待数周，甚至数月时间。同样，超级充电桩等待时间在有些地方也让人无法忍受。特斯拉打算采取哪些具体措施来改善这两项非常重要的客户体验？

扎奇·柯克霍恩：这个夏季服务延迟的情况有所增加，据我们了解，有几个原因造成。第一是普遍性的原因，并非只发生在特斯拉身上，那就是疫情后生活恢复正常的速度要比很多人预期要快，因此用户驾驶的里程出现增长，有一些客户的服务需求可能在2020年或今年年初因为疫情出现了推迟，而到夏季这部分需求出现了补充性的增加，总体上增加了对服务的需求。同时，从宏观环境来看，物流、部件运输、部件采购变得越来越困难，这是目前全世界各个领域都存在的问题，也是劳动力市场面临的挑战。因此综上，我们提供服务的能力受到了影响。主要是欧洲和北美地区的服务等待时间在夏季有所上升，公司也一直在非常努力地解决这个问题，并且我们看到，目前等待时间已经有所缩短，而且并非每个地区都有服务等待的问题，平均水平已经出现改善。我们将继续努力增加网点，在过去的一年里，特斯拉服务中心的数量增长了35%，移动网点数量增加了40%。我们还在那些受服务供需失衡影响最大的地区增加服务人员，但还是那句话，最好的服务是不需要服务，特斯拉非常注重车辆的初始质量和可靠性。无论是长期监测还是过去几个季度的情况，你所提到的两个指标都有了相当大的改善，我们还将对此密切关注。

德鲁·巴格利诺：‍关于超级充电桩，我们的团队也在监测等待时间的问题，并且筹划拓展计划，以保证在特斯拉车保有量不断提高的情况下改善用户体验。过去18个月里，网络的平均拥堵率已经下降，虽然我们还有许多事要做，不会止步不前，在全球各地加速拓展计划，过去一年半中，我们的充电网络扩大了一倍，预计未来两年还会扩大两倍。针对个别网点拥堵的情况，我们加速了本地辅助计划，安排移动充电桩，也尝试了引入鼓励错峰充电的定价策略，以减少等待时间。

扎奇·柯克霍恩：关于超级充电桩，我补充一下，我们最新的电池组可以在特斯拉250千瓦充电站进行快速充电，这是非常了不起的事情，对于增加我们超级充电能力非常重要，因为充电速度越快，单位时间就可以服务更多车主，也让长途旅行更加方便，因为花在充电上面的时间会更少。我们的团队为此做了许多事，但是享受这个服务的前提是必须使用我们最新的电池组。

德鲁·巴格利诺：‍我们也在按计划不断地进行软件升级，动态提醒用户避开繁忙的充电站，这个服务非常有用。还有“行程规划”功能的完善，更好帮助用户规划路程和用电量。

个人投资者：除了全自动驾驶软件，公司有没有其他的增加软件收入的想法？如果没有，特斯拉会不会考虑围绕全自动驾驶数据开发有意思的游戏？

Lars Moravy：人工智能日期间，我们谈到了Dojo可以帮助其他公司和平台进行人工智能训练的问题，目前不是我们的工作重点，因为这个超算工具主要还是我们内部使用，用以不断提高自动驾驶期间的车主车内体验。

个人投资者：目前全自动驾驶服务的营收转化率是多少？月付费模式引入以来这个转化率有怎样的变化？公司是否有提高全自动驾驶服务定价的计划？

扎奇·柯克霍恩：对于未来的定价策略我们不做评论。关于第一个问题，我们目前所得到的关于全自动驾驶服务付费的数据可能并不是那么重要，这还是一个处于测试期的版本，需要更多车主使用之后不断完善和提高。与月付费模式相比，融资租赁模式还更加经济划算，我们也没有感觉到选择融资租赁模式的车主，在首付款部分的转化率有任何变化。

个人投资者：特斯拉会否允许车主付费不超过10000美元，将全自动驾驶软件转移安装到另外一台车上？早期的特斯拉车主付费升级他们的系统，既得不到置换补贴，而且购买的成本也更高。

扎奇·柯克霍恩：用特斯拉车置换特斯拉新车，是否安装全自动驾驶软件的车辆肯定有价差，因此购买带有该软件的车辆肯定置换的补贴也更高。这个补贴可以用于购买新车，我们听到的评论非常多，社交媒体上的，论坛上的，确实都有。

个人投资者：埃隆·马斯克一年前说我们可以在11月份介绍卡车产品的最新进展，但是现在还没有等到最新的介绍，可否在这里提一提？

Lars Moravy：关于Cybertruck卡车的提问有很多，之前也提到过说我们一直在努力做原型车，社交媒体也有很多关于我们做了几辆原型车并进行测试完善的报道，其中包括新增加的功能，比如后轮转向，还有很多小改动，但是总体设计跟一开始相比变化不大。我们还将继续测试完善该车型，希望能在明年发布。

New Street Research分析师Pierre Ferragu：公司推出的保险产品，其定价是根据司机的安全驾驶打分来确定，可否详细介绍一下这方面的情况？目前市场反应如何？未来通过什么渠道销售？会在什么时间和哪些地区推出该服务？

扎奇·柯克霍恩：我们优秀的团队花费了大量时间来研发保险产品，对这款产品我们充满期待。其实公司进入保险市场也是一件挺偶然的事情，因为此前车主会跟我们抱怨说传统的车险价格太贵，让他们感觉买不起特斯拉的车，而我们希望尽一切努力让客户买得起。如果是贷款购车，保险费用在每月的车贷中的占比其实不低，结果是我们降成本降了半天，只帮客户省了5美元，而其他地方多了10美元。如果能将这几美元或者几十美元省下来，客户车贷的负担就会有所减少，让客户更加买得起车，这个背景之下，我们决定推出保险产品。

我们开始研究，发现传统车企的定价工具是基于既有数据，但是既有数据，包括婚姻状况，年龄等等，其规模是有限的。事故历史很有用，但是那些具有良好驾驶历史，低风险的司机往往负担了过多的保险费用，这些费用结果被用于补偿那些驾驶记录差，驾驶风险高的司机，我们认为这不公平。

特斯拉的车辆都是联网的，可以说是轮子上的计算机，我们获取的数据是海量的，可以用于评估司机的驾驶行为是否安全，如果有事故，也都有数据传输给我们。公司参考几百个变量，分析几十亿公里的驾驶记录，基于此进行对未来碰撞事故的几率进行预估，当然这个模式还需要不断完善，我们的数据库也在不断扩大，我们也会不断加入新的变量，为定价提供参考。该定价系统是个性化的，整合于车辆，App和用户驾驶体验之中，每次驾驶之后，都会为用户提供驾驶评价，以及安全驾驶建议。我们也将安全驾驶打分引入全自动驾驶测试版之中，目前有15万辆车正在使用该打分系统，已经为1亿公里的驾驶进行评分。

根据得到的数据，我们认为有两点值得分析一下。一是使用安全驾驶评分的车辆，其碰撞的几率比未使用该系统的车辆低30%，差别非常明显，这也说明评分工具起了作用，而且用户确实也回应了该系统的评分。二是评分的等级确实反映了车辆的碰撞几率，安全驾驶评分最高的车辆要比评分最低的车辆碰撞几率低几倍。这对于我们而言是非常令人兴奋的前沿领域，前面的路还很长，还需要我们投入大量时间，精力和思考。

具体到推向市场而言，美国的保险市场监管非常严格，而且每个州的监管政策还不尽相同，所以我们需要获得各个州的许可。得克萨斯州是我们第一个推出保险服务的州，在这里我要感谢当地的保险监管部门，我们的合作非常愉快。我们有计划在获得监管许可的情况下，在更多州推出，希望未来在特斯拉车辆保有量大的市场都能推出我们的保险服务。得州是上个星期开始试售的，目前来看头开得不错。

加拿大皇家银行资本市场分析师Joseph Spak：公司运营利润率水平已经超过10%，也就是说尽管面临诸多挑战，你们的中期目标已经实现，管理层如何看待这一目标的实现？会否因此调低产品价格，扩大投资，或者说有其他方面的变化？公司是否设定了毛利率增长的长期目标？

扎奇·柯克霍恩：的确，我们已经实现了此前制定的运营利润率长期目标，展望未来一个季度和明年的情况，相信有一些可以留意的影响因素。奥斯汀和柏林厂还将继续提升效能，可能会对公司利润率造成一定压力，我们希望产能可以尽快得到提升。德鲁此前也提到了，未知情况还很多，需要我们一一处理，并且目前的成本结构环境中不确定因素也很多，比如大宗商品方面的成本已经出现上升，从供应商那里已经得到反馈，而且我们自身也有员工短缺的问题，此外还有物流方面的成本也比较不稳定，难以预测。我们也一直根据这些成本的变化来调整产品价格，未来几年还会继续持续这种情况，所以毛利率的情况还无法预测。运营利润率方面，我们一直控制运营成本，该成本在营收中的占比也持续下降，我们预计这个趋势还将持续，未来四到五个季度的运营利润率还将持续改善，此前主要还是硬件生意，未来我们加入更多的软件业务。随着自动驾驶技术的不断成熟，更多用户选择该技术，如果再加上提价的动作，那么未来毛利率和运营利润率的上升空间就很大，我们对此非常乐观。

Joseph Spak：公司此前提到说所有标准续航的车辆都将使用公司的LSP本地供应商提供的部件，我的理解是这些部件都来自中国，未来这个计划会出现变化吗？其他国家和地区会否增加本地供应商？

扎奇·柯克霍恩：当然，我们的目标是本地生产的车辆都使用本地生产的关键部件，至少是所在大洲生产的部件。我们也在同供应商合作来实现这个目标，不光是装配线方面，还包括上游的方方面面。

富国银行分析师Colin Langham：管理层提到了大宗商品涨价的问题，我注意到电池的主要原料，包括钴，镍和锂都有40%的价格上浮。我知道公司有能力敲定长期供应合同并减少相应的涨价影响，请问目前的市场波动有没有造成比较大的冲击？如果没有，公司预测该影响何时会传导到公司？

扎奇·柯克霍恩：是的，我已经感受到冲击，目前受影响的主要是镍和铝，电芯用的镍和非电芯用的铝，我们同多家供应商都有供货合同，有些原料是直接签订合同，所以影响没有缓冲。我们当然也有长期的供货承诺和合同，也有部分价格指数波动成本共担项目，市场的变化已经传达到我们的产品生产之中，我认为目前没有重大冲击，但绝不是微不足道。希望明年市场能回调，但是可能事情不会随人所愿，不利因素可能持续。另外，随着有些合同到期，我们还要续签或者延期，还需要谈判，我们希望能够不断压低产品成本，克服价格上涨的不利因素，找到提高生产效能的方法。

德鲁·巴格利诺：还有原料多元化的方式，不一定就要用镍或者钴，肯定还有别的选项。

奥本海默分析师Colin Rusch：可否介绍一下公司阳极材料方面的策略？如何利用这方面的能力来减少阴极材料的使用，以及提高阳极材料的性能？

德鲁·巴格利诺：我这里可能不会提及太多细节，但是跟我们之前谈的大宗商品不同，价格比较稳定，没有多用阳极材料，少用阳极材料的说法。随着阳极能量密度的改善，电芯的能量密度也随之改善，不是一比一的比例，因为阳极能量密度改善的同时，我们也需要封装更多的阴极材料。

Colin Rusch：可否介绍一下公司产品定价调整的流程？计划何时调整价格以反映目前市场商品价格的变化？

扎奇·柯克霍恩：是的，对我们而言，过去几个季度里的定价工作一直是比较困难的，目前市场上消费者对于电动车辆的需求出现了巨大的增长，令我们有些措手不及，相信造成这种市场情绪变化的原因有很多，但是确实有很多人想买电动车或者说一量特斯拉。这对于我们而言当然是非常高兴的事，我们希望推进产能提高，制造更多车辆，但是同时受动态条件影响，我们的产能是受限的，客户预订可能要等上几个月，甚至几个季度才能提车。所有企业都在不断调价，特斯拉的不同之处在于，我们的调价动作，无论是上调还是下调，都非常透明，有时候我们的调价可能让公众感觉到没有道理，但是这都与供需相关，调价的背后是公司调整短缺部件平衡，管理等待时间的操作，都是为了不断优化我们的运营。

巴克莱分析师Brian Johnson：2020年12月，公司管理层在德国接受商业内幕网站采访的时候，预计说一年内就可以实现Level-5的自动驾驶，也就是说今天就可以了，但是目前公司的全自动驾驶技术所取得的进展，以及YouTube上传视频所反映的问题，感觉还是Level-2加上一个预警辅助系统。所以我有三个问题，一是公司实现Level-4技术的时间表是怎样的？监管方面的问题可以以后再谈；二是符合怎样的条件，公司才会在财报中体现全自动驾驶服务的递延营收？三是公司计划如何回应国家公路交通安全管理局官员提出的相关问题？

扎奇·柯克霍恩：很难给出一个时间表，公司下边的团队正在非常努力地进行版本的迭代，我们对此也保持着透明的消息发布。车主目前使用的全自动驾驶功能就是不断迭代的结果，他们可以感受到进步。对于还没有安装该系统的车主，也可以通过社交媒体来感受它的进步，团队一直在努力地进行迭代和升级。关于第二个问题，发布递延营收的标准，我们向购买相关产品的用户做出了承诺，因此我们需要评估产品是否已经履行了这些承诺，在我们做出承诺的地区，该软件是不是很容易使用到；而且目前全自动驾驶系统还是测试版本，所以还只限于我们邀请的用户，数量不大，所以我们认为目前列入财报或者公布递延营收不太合适。

Lars Moravy：7月份的行政命令下达之后，我们同国家公路交通安全管理局，以及其他监管机构，在高级辅助驾驶系统合作调查方面一直有着充分的合作。我们快速响应，也是少数几家最早满足报告需求的公司之一，特斯拉持续地并且随时向他们提供必要的，包括主动安全和被动安全方面的信息。基于现有车辆的数据，上周我们发布了Model Y气囊和保护系统的升级，升级信息也在此前同国家公路交通安全管理局分享。

分析师Trip Chowdhry：第一个问题，公司奥斯汀和柏林工厂的区别是什么？包括布局，设计，产线等等方面有哪些不同。第二个问题是卡车产品的目标客户有哪些？如何保证体外骨骼式设计的用钢量需求？

Lars Moravy：我们自己研发了供Cybertruck卡车车身使用的不锈钢，以满足其耐用性。我们也在持续寻找其他供货渠道，目前还是自产，轧制不锈钢跟轧制其他材料其实没有什么不同，主要还是看轧制机轧辊的硬度。我们也会同供应商合作实现按期交货。

德鲁·巴格利诺：奥斯汀和柏林工厂还是由一些不同的，包括建筑架构的选择需要符合当地法规的要求。总的来说，我们会不断改进制造系统，因地制宜地在不同厂区推进这项工作。

Canaccord分析师Jed Dorsheimer：可否请扎奇从利润率的角度估计一下公司的存置成本？可以分两个方面来回答：一是几年剩下的时间里产量能否提升？二是存置成本对于利润率有怎样的影响？

Zachary Kirkhorn：我们的目标还是在年底前，在位于奥斯汀和柏林的工厂开始量产车，我们前面也提到了，未知因素确实有很多，比如新工厂，新车辆设计，新技术，新地点，新团队等等。未来执行方面需要处理的事情还很多，但是我们的目标不变，所有的工作也都是围绕这个目标展开。考虑到同质化和监管方面的原因，我们希望为用户生产优质，使用体验好的产品。因为两个厂都比较新，我们无法确定产量提升的难度有多大，很有可能明年全年都要把很大一部分精力用在这个什么，如果有新的信息，我们随时向大家报告。至于对利润率有何影响，也是很难预测的，不确定性因素很多。（完）